 图：2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟（右）接受营业执照。当日，肩负着中国大型客机研制使命的中国商用飞机有限责任公司在上海成立。摄影：新华社记者张明 波音：你们中国人一定是在“虚晃一枪” 7月14日，在英国举办的范保罗国际航展正式拉开帷幕。近几年的国际航展上，中国参展商越来越引人注目。作为中国航空工业的代表企业，中国航空工业第一集团公司（China Aviation Industry Corporation I，简称“中国一航”）在近年的几次国际航展上被外国媒体大量曝光。 作为该企业的领军人物,中国一航总经理林左鸣受到外媒的广泛关注。其中的原因，不仅仅是由于其领军中国一航以来让人眼花缭乱的资本运作、歼十飞天和收购空客欧洲工厂的雄心壮志等举动，更由于其领军的企业已经开始研发国产大型运输机(包括军用和民用)。 不过，另一个中国航空工业的领头人的风头盖过了林左鸣，最近引发了国外航空工业界更浓厚的兴趣。他叫张庆伟，5月11日刚刚成立的中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China，Ltd.，简称“中国商飞”）的董事长。 尽管本届航展上并没有出现中国航空企业的身影，但这种刻意的低调更增添了外界对于中国航空工业界正发生的转变的浓厚兴趣。张庆伟的名字前所未有的被热议。 身为第十七届中央委员的张庆伟，1961年11月生，河北乐亭人，研究生学历，工学硕士。1982年8月参加工作，1992年12月加入中国共产党。1978年9月至1982年8月在西北工业大学飞机系飞机设计专业学习。1988年3月起，任航天部、航空航天部一院一部总体室高级工程师、主任设计师等职。1992年10月起，任航空航天部、中国航天工业总公司一院一部921工程运载火箭副总设计师、副主任等职。1996年8月起，任中国航天工业总公司一院副院长、总经理技术业务助理兼一院副院长，中国航天科技集团公司副总经理、党组成员等职。2001年11月任中国航天科技集团公司总经理、党组书记。2007年8月30日，十届全国人大常委会第二十九次会议决定，任命张庆伟为国防科工委主任。2008年任中国商用飞机有限责任公司董事长、党委书记。 国外航空工业界关注张庆伟，并不只是由于张庆伟多年的航天背景空降到航空领域的“出人意料”，更由于中国的大型客机研制的重担——国外民用飞机制造商最为关注的领域——并没有全部落在林左鸣这样的老航空人的肩上，领军中国寄以厚望的航空工业里的大型客机研制项目的，是独立于中国航空工业体制之外的一家新的公司——大飞机公司。 友邦惊诧的一个例子是，前不久，中国一航的副总经理顾惠忠，去美国波音公司（Boeing Co.）参观，波音的一位高管问他，中国为什么要单独成立一家公司来搞大型客机？我们看不懂，这是不是你们中国政府在虚晃一枪？你们一定是在忽悠我们。 笔者不知道顾惠忠是如何回答的。我们也没有必要知道。如今，大飞机公司已经组建并开始运营，我们需要关注的是这家公司本身，是这家公司的组织架构和股权结构上潜在的问题。 一个更为实际的问题是，中国人冲击大飞机项目的机会可以说伴随着大飞机公司的出现再次摆在国人的面前，在某种程度上，这也是最后一次机会了。中国的航空工业跟国外相比差距明显，如果这轮的奋起直追没能奏效，我们很难自信意志将会最终胜利。 下面，就让我们先来看看这家在5月11日正式亮相的大飞机公司吧。 大飞机公司更像一个政府“衙门” 作为一名中国的大飞机梦想者，5月11日大飞机公司的成立确实值得纪念。 中国商飞注册资本为190亿元人民币，国有资产监督管理委员会（简称“国资委”）以现金出资60亿元，占注册资本的31.58%；上海市人民政府以现金出资50亿元，由上海国盛(集团)有限公司代表出资，占注册资本的26.32%；中国一航以现金和实物出资40亿元，占注册资本的21.06%；中国航空工业第二集团公司（China Aviation Industry Corporation II，简称“中国二航”）以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国铝业以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；宝钢集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国中化集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%。中国一航以上海第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业有限公司等整件制进入中国商飞，以评估后的净资产作为中国一航的部分出资。 大飞机公司的近期目标主要是：通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破大型客机关键技术，开展大型客机研制，取得适航证并交付用户。建立健全民用飞机市场营销、研制生产、客户服务体系，形成核心能力突出、符合现代企业制度要求的航空企业；完成ARJ21支线飞机研制工作，取得适航证并交付用户，形成批量生产能力，扩大市场占有率。 远期目标是：取得大型客机和支线飞机项目商业成功；实现民机产业化和系列化发展；开展民机维护维修、客机服务、金融租赁等相关业务，拓展民机产业链；成为拥有自主知识产权和国际竞争力的民机制造商。 中国商用飞机有限公司董事长为原国防科工委主任张庆伟、总经理为原国防科工委副主任金壮龙。中国一航总经理林左鸣兼任副董事长，多名中国一航原高管担任副总经理。 7月初，受大飞机公司的邀请，中国航空工业的主要企业和中国各大航空航天院校的负责人，纷纷带队前往上海的大飞机公司，希望积极参与大型客机联合技术方案论证。 据介绍，大型客机的研制思路是：以国际一流为目标；干线和支线相统筹；建立研发中心、制造中心和客服中心；实施文化战略、人才战略、品牌等战略；着力提升市场能力、研发能力、制造能力、客服能力、适航能力；处理好六大关系即安全性同经济性的关系，自主创新同利用全球科技资源的关系，体制机制创新同发挥现有技术、人才、企业作用的关系，研制攻关同实现产业化的关系，政府主导同市场机制的关系，干线和支线的关系；举全国之力，全球合作，研制具有世界竞争力的大型客机，取得商业成功。 但据笔者了解，大飞机公司此次邀请了业界各方人士，大飞机公司一开始是担心没有人去，可谓广发英雄帖，但前往拜访的人员数额远远超过了大飞机公司的意想，发现去的人太多了。而且有些没有受到邀请的人员也慕名而来。 大量人员的涌入甚至让大飞机公司一度显得措手不及。在“紧急情况下”，甚至采取划线方式有选择地安排前来拜访的业内人士，特别是航空院校的相关代表。据笔者了解，由于国内航空院校的代表严重超过大飞机公司的预期，大飞机公司对于奔赴上海拜访的人员规模做出了错误的估计，前往拜访的人当中有不少是来自航空航天院校的教师。有的一个大学就去了好几十个人，并且大飞机公司本身对于国内航空院校的研发力量存有疑虑，这导致大飞机公司对被接待的教师条件画了一条线，一开始是5年以上工作经验，后来改成了5年以上加高级工程师或副教授级别的人才予以接待。 此次英雄会造成了两个问题。第一，原本对于体制外的大飞机公司寄予厚望，特别是那些在体制内不被看重的人才，对于大飞机公司感到失望。而大飞机公司也很无奈，国内高校的人才确实无法完全满足其要求。第二，尽管目前大飞机公司的300多人的联合工作队的已经到位，但体制内的航空制造企业对于大飞机公司是否能够有效的将国内的这些资源组织、调动和利用起来，还是个未知数。 尽管在宣传上，大飞机公司被舆论打造为一家创新型的公司，但走访过大飞机公司的代表们，很多人获得的感觉是，这并不是一家技术创新的企业，而是一家政府的味道特别浓厚，党委的系统地位被强调的特别强烈的机关型企业。 由于大飞机公司的两个主官都是从政府部门调任，大飞机公司每天早上都有例行的升旗仪式。用很多接近大飞机公司的业内人士的话说“表明上是一家创新型企业，但实际上还是政府的那一套，甚至比体制内的企业在某些时候，衙门色彩更浓厚”。 一帮航天人能否在航空工业复制成功？ 有意思的是，几乎每一个接触过大飞机公司的人，都会对这家公司产生“诧异”。除了7月初走入这家公司的众多航空工业界的代表发出惊叹号之外，早在5月11日的大飞机公司挂牌仪式上，就有记者发出过惊讶。 “这是航空工业的新闻发布会，不是航天工业的新闻发布会”。这是一位参与大飞机公司挂牌仪式的记者发出的感慨。这位记者来到上海的挂牌仪式现场，和平时一样，签到之后开始四处寻找同行的媒体朋友，但很少有认识的。一打听才知道，由于大飞机公司的宣传部，大多数人员均来自中国航天科技集团总公司，因此本次邀请的记者，大多数是接近航天工业系统的媒体的记者。 这从一个侧面反应了公众的一个担忧，一套从董事长到普通员工大部分均来自航天系统的公司，能否在航空工业领域复制他们在航天工业领域取得的成功？ 与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业发展的起点是1956年建立国防部第五研究院。后来的七机部(航天工业部)则是1965年在五院的基础上成立的。也就是说，航天工业是先有研发和设计然后才有工厂，工厂生产始终附属于研发和设计。 第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力，并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。 几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿和后来追加的80亿，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天(100亿用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施)，使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。 但航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。而航空工业作为战略性产业，投入高、风险大、回报周期长，很难期望能在短期内盈利。一种型号民用客机往往要销售300-400架才能达到盈亏平衡点，所以发展大型民用客机必须要依靠政府直接和间接的投入。 中国航空工业发展研究中心的主打期刊《国际航空》杂志，从1987年的第8期起连载了《孤注一掷的赌博——世界主要民用飞机公司竞争内幕》。该书第一章的标题是“民机工业是‘风险大、运气差的行业’。 我们无法预测运气，在目前双寡头的格局下，任何国家、任何公司要进入这个行业，都将充满艰难险阻。中国发展大飞机，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志、体制的考验。 但是全世界的人又都在说，只要中国人想干的事，没有干不成的。我们想说的是，如果真想干，那就一定干得成，否则必败。不要忘记，1988年，中国大飞机项目也曾正式立项，却最终胎死腹中，当时离“运十”下马不过5年时间。现在，又20年过去了。 航天领域的成功如何复制到航空工业，确实是一道费解的难题。 股权结构有待优化 中国商飞目前的股东包括国资委，上海市政府、中国一航和中国二航，中国铝业、宝钢集团。 在笔者看来，这一股权安排有以下几个问题。 第一，股东过多。 目前，国内四大民用飞机制造公司，包括干线飞机制造商波音和空客，以及支线飞机制造商庞巴迪和巴西航空工业公司，都是上市公司。股东十分的分散。可以说，股份制是目前十分成熟和被证明是效率最高的公司组织模式。这个经济规律同样适用于航空制造业。中国创立大飞机公司的目的，就是希望以创新型的体制来发展大飞机，即组建商业化的股份公司来运作。但在笔者看来，大飞机公司在还没有成为一家公众上市公司之前的股东结构显示，其目前的股东偏多。这很可能造成空客近年来在股权上遇到的类似的内部消耗窘境。由于空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)是一支典型的“多国部队”，各股东间尤其是德、法两国间时有矛盾冲突。 第二，选择多家央企入股让人费解。 在大飞机公司的股东中，央企里的股东除了两大航空工业集团之外，还有宝钢、中化和中铝。两大航空工业集团作为大飞机公司的股东，这还说得过去。但三大央企的股东省份让人费解。是由于大飞机公司本身缺这些钱？不可能，作为国家意志背景下成立的大飞机公司，资金问题肯定不会成为启动初期的一个难题。是由于他们是潜在的供应商？这个理由似乎能站得住脚，但仔细推敲你就会发现，如果大飞机公司真的寄希望于这三大央企在扮演重要的供应商的角色，那很可能是一厢情愿的，因为目前中国的航空工业界乃至整个工业界，对于成为一架有竞争力的、环保型的、经济型的大飞机的重要供应商，还有待锤炼。三大央企进入到大飞机公司是作为风险共担的合作伙伴？似乎也说不过去，仅仅每家公司10亿元的投入很难称其为风险合作伙伴，尤其是对于要在成熟的民用大飞机领域抢夺一块市场的中国人来说，这是杯水车薪。 第三，对于是否让体制外的资金参股进入大飞机公司，值得讨论和考虑。 对于是否有必要让航空公司参与进来，是大飞机公司筹备期间的一个争议焦点，航空公司参与到大飞机公司一度成为一个被筹备组热烈讨论的话题。据笔者了解，中国南方航空集团公司在大飞机立项之前，已经派出公司规划部相关负责人参与到立项论证专家委员会中去。 同样表现出浓厚兴趣的还有民营力量。 在过去的一年时间里，已经有民营资本表示了参与大飞机项目的热情。广东昌盛飞机设计有限公司公布了自己两套大型客机的飞机设计方案，该公司表示，在国家还没有正式组建大型客机股份公司的情况下，他们已经组织了一批专家提前进行了大型客机的顶层设计，并计划以直接投资、承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展核心工作的形式加盟大型客机项目。 不过，向来封闭的航空工业系统对这些民营力量似乎仍然不太欢迎。理由是，大客机公司如果股东太多，容易造成战略决策效率低下，目前要做的是一门心思做出大飞机，而不是过度的市场化操作。 对于是否引入国外资本，也曾经是大飞机公司筹备组热烈讨论的一个话题。由于国务院关于发展大飞机的“六条原则”里，并没有提到国外资本，因此，大型客机项目暂时不引入国外资本。 但在笔者看来，大飞机公司目前的股东结构确实存在诸多疑问和不合理的地方，股东结构有待完善，不应该排除引入包括民营和外国资本在内的体制外股东的操作性和合理性，但前提一定是要国家保持绝对的控股权。或者像巴西航空工业公司一样，成为一家国家保留少量金股以防止企业变更生产经营范围的模式。 与“新中航”的潜在“掣肘” 5月底，一航和二航的重组整合正式启动，中国两大航空工业集团大整合后将组建新公司。据笔者了解，大飞机公司和两大集团整合后的新公司是主制造商和供应商的关系，两家公司将没有行政级别的上下关系。其中，零部件，机载设备和发动机等业务将归属两大航空工业集团整合后的新公司，大客机项目和ARJ21支线飞机项目归属大飞机公司。 目前，加拿大庞巴迪公司已经重新启动了其C系列低端干线客机研发项目。中国一航在范保罗航展上宣布成为庞巴迪C系列的重要供应商。对ARJ21-700项目的管理，中国一航和大飞机公司成立了联合指挥部，ARJ21-700项目将由新成立的大飞机公司和中国一航共同指挥。总指挥是中国一航总经理林左鸣，副总指挥是一航商飞总经理罗荣怀，汪亚卫担任秘书长。 而尚未开始全面研制的座级更高的ARJ21-900项目将完全转给大飞机公司，也就是说，庞巴迪之前和中国一航商谈好的与C系列有很大共同性的ARJ21-900上的合作项目将转为与大飞机公司进行合作。 循此分析，大飞机公司很可能率先与庞巴迪在C系列和ARJ-900的基础上展开合作，选择从130座级的低端干线入手，进而进入150座级的干线飞机领域，再逐步向上游拓展，最终形成民机系列化和产业化发展的最终目标。 据笔者了解，未来中国一航的民机还会有大的发展。大飞机公司的功能只相当于目前中国二航与巴西航空工业公司生产ERJ145系列飞机的哈尔滨安博威合资公司，更多的是扮演总装厂的功能，国产大飞机的绝大部分工作依然要依靠未来整合而成的新公司。 这就意味着，未来中国的航空工业将出现两个系统。一个是中国一航和中国二航整合之后的企业，这家公司将代表着中国军机研发的系统，当然也包括一部分的民机业务。主要是新舟60涡轮螺旋桨支线飞机项目和ERJ145喷气式支线飞机合资项目。另一个系统是大飞机公司所控制的大型干线客机和ARJ21为代表的大支线客机项目。 这一体制机制创新的安排，所带来的首要问题是，成立大飞机公司的目的，是要打造一架商业化成功的飞机。但现实的情况则是，体制创新所导致的两个航空工业系统的潜在对抗将迫使大飞机公司无法脱离旧有体制的掣肘，甚至再次患上对旧体制的依赖病。 就在中国两大航空工业集团下属多家企业明确表示自己已经承担了大飞机项目某部件具体分工任务之时，大飞机公司方面迟迟没有正式的官方表态。如果确如中国一航方面说宣称的，大飞机公司和未来一航、二航整合后的新公司将是主制造商和供应商的关系，而且是主要供应商的关系，大飞机公司将面临一个尴尬的问题——以目前中国航空工业在干线飞机的复合材料等先进性零部件供应领域几乎零配套能力的现实水平来看，整合之后的中国航空工业，不可能再短时间内成为一架要求有“竞争力、环保”的飞机主要供应商。 对于想在ARJ21平台基础上起步的大飞机公司来说，问题随之产生，它与大飞机公司的关系如何协调？确保自己与两大航空工业集团整合后的新企业不出现相互掣肘和协调困境变得极其重要。 仅以目前中国一航控股着和东方航空的合资公司幸福航空公司为例，这家公司的定位就是运行新舟60和ARJ21飞机。因此，对于希望率先实现国产支线和干线飞机在国内市场取得成功的大飞机公司来说，要完成近期和远期目标，都离不开它在某种意义上已经彻底“划清界限”的现有航空工业体系的支持。 因此，大飞机公司完全独立于航空工业体系之外的横空出世，让很多人感到惊讶。大家都猜到了大飞机公司会有一个大的体制机制的创新，但没有想到“创新”来的如此猛烈，这种创新甚至有些超前。 中国的航空工业历来广受诟病，特别是其旧体制。在新体制下发展大飞机项目已是必然。而组建商业化公司则是效率最高的一种新体制和组织模式。但具体到民机制造业来说，无论是空客还是巴西航空工业公司，商业化公司的组建一定是建立在一个产品已经在技术上相当成熟并且具备商业化和产品化的前提之下的。 这也就是笔者来一直强调，大飞机项目要依靠体制创新来发展，并且以现代企业制度的模式对大飞机进行产品化和商业化。重要的是，商业公司的组建一定要时机对路。 如今，大飞机公司以一个十分商业化的面貌降临充满险恶竞争环境的民机制造业。它最大的尴尬在于，既想离开旧有体制，又离不开旧有体制。 | 
